Σε ποιον ανήκουν οι δημόσιοι χώροι;

Με αφορμή την μη εκχώρηση του ΚΑΠΗ Γλυφάδας στους κατοίκους για πραγματοποίηση λαϊκής συνέλευσης. (http://www.prwkat.blogspot.com/)

Φτάσαμε λοιπόν στο σημείο να θέτουμε ως λογικά και συζητήσιμα ακόμα και παράδοξα ερωτήματα όπως το παραπάνω: "Σε ποιον ανήκουν οι δημόσιοι χώροι;" Μα, όπως και η φράση αποκαλύπτει, στο δημόσιο, δηλαδή σε μας. Σε όλους μας. Φαίνεται όμως ότι στις μέρες μας η λογική αμφισβητείται και βιάζεται από την παραδοξότητα με τρόπο άλλοτε βλακώδη, άλλοτε κυνικό και άλλοτε ακόμα και εγκληματικό. Γι' αυτό άλλωστε οι δημόσιοι χώροι, ιδιαίτερα στην χώρα μας, παραδίδονται με προκλητικό και σκανδαλώδη τρόπο στα κάθε είδους επιχειρηματικά συμφέροντα. Από το Βατοπέδι μέχρι τον Βοτανικό και από τον Υμηττό και την Πάρνηθα μέχρι τη δημόσια Παιδεία και Υγεία. Κάθε τι δημόσιο καταντά να θεωρείται ανίερο και μιαρό. Μικρό και ευτελές. Σχεδόν βρισιά. Ίσως και επικίνδυνο ...

Αλλά, επειδή οι αντιφάσεις δεν έχουν τέλος, ακόμα και οι εναπομείναντες αμιγώς δημόσιοι χώροι αποτελούν για τους φορείς διαχείρισής τους δικό τους αποκλειστικό προνόμιο. Φρουρούνται και αποκλείονται από αυτούς στους οποίους πραγματικά ανήκουν, από αυτούς οι οποίοι πληρώνουν για να υπάρχουν και να λειτουργούν ακόμα και οι ίδιοι οι φορείς διαχείρισης.

Θησαυρός λοιπόν; Ναι, θησαυρός. Αλλά για ποιον;

Όπως και παλαιότερα (http://protovkareas.blogspot.com/2008/11/blog-post_24.html) είχαμε εκφράσει την άποψή μας σε σχέση με το "Αστικό Κέντρο Καρέα" τα διάφορα δημοτικά και δημόσια ιδρύματα και οργανισμοί είναι στην ουσία χώροι κοινωνικής και πολιτιστικής δράσης και αποτελούν "οάσεις" στην έρημο της απομόνωσης και της εξατομίκευσης. Οι "πόρτες", μεταφορικά και κυριολεκτικά, αυτών των δημόσιων χώρων ( δεν είναι κτήρια ούτε Νομικά Πρόσωπα) θα πρέπει να είναι ανοιχτές στην τοπική κοινωνία ώστε να στεγάζονται ιδέες, δράσεις, σκέψεις, οράματα και δημιουργίες ανθρώπων όλων των ηλικιών.

Είναι πλέον από όλους μας κατανοητό ότι τέτοιου είδους "θησαυροί" δεν αφήνονται στην εξ ορισμού κοινωνική και, συνεπώς, πολιτική φύση της λειτουργίας τους, επειδή απλούστατα μια τέτοια κίνηση θα σήμαινε την αρχή του τέλους της αυθαιρεσίας, του ελέγχου, της επιτήρησης, της εξαπάτησης και της λαθροχειρίας από την πλευρά αυτών που με την ίδια άνεση επιβάλλουν την εκλογίκευση της παραδοξότητας. Tαυτόχρονα θα σήμαινε την απαρχή της αφύπνισης και της ανακάλυψης της πραγματικότητας από αυτούς από τους οποίους αποκλείονται. Να γιατί οι δημόσιοι χώροι αποτελούν κίνδυνο γι' αυτούς που με τόση προσοχή τους "προστατεύουν".

Στην προκειμένη περίπτωση "προστάτες" είναι οι δημοτικοί λειτουργοί που μάλλον θα αρέσκονται και θα προτιμούν τη φράση "δημοτικοί άρχοντες". Σε άλλες πάλι είναι οι εκλεγμένοι εκπρόσωποι του λαού, οι εντολείς τους επιχειρηματίες και οι έτεροι εντολοδόχοι κοντυλοφόροι. Σε κάθε πάντως περίπτωση η ουσία είναι μία:

"Οι δημόσιοι χώροι ανήκουν στους κατοίκους και υπάρχουν για τους κατοίκους".

Νέα από τη συνάντηση φορέων και κατοίκων για το μέλλον του "Αστικού Κέντρου Καρέα"

Την προηγούμενη Τετάρτη, 19/11, πραγματοποιήθηκε συνάντηση φορέων και κατοίκων του Καρέα στο ΚΕ.Φ.Ο Καρέα σε σχέση με τις δράσεις και το μέλλον του. Η συνάντηση αυτή ήταν σίγουρα επιβεβλημένη αφού στη δύσκολη εποχή που ζούμε τέτοιοι κοινωνικοί και πολιτιστικοί χώροι μοιάζουν με "οάσεις" στην έρημο της απομόνωσης και της εξατομίκευσης και δεν υπάρχουν περιθώρια για περαιτέρω υποβάθμιση και εγκατάλειψή τους.

Στη συζήτηση αναφέρθηκαν τα προβλήματα που αντιμετωπίζει το "Αστικό Κέντρο Καρέα" (θα επιμείνουμε να το ονομάζουμε έτσι παρά με το επίσημο όνομά του γιατί για τους κατοίκους δεν είναι - και δεν θα πρέπει να είναι - ένα ακόμη Νομικό Πρόσωπο Δημοσίου Δικαίου, αλλά να δείχνει και να εκφράζει το "πρόσωπο" της κοινωνικής συνεύρεσης και δράσης, το "πρόσωπο" της πολιτιστικής δημιουργίας και, σε τελική ανάλυση, της ίδιας της κοινωνικής και πολιτικής φύσης του ανθρώπου) και κυρίως τα προβλήματα που προκύπτουν από την έλλειψη χώρων καθώς και από την ελλιπή ενημέρωση των κατοίκων για τις δράσεις που ανέλαβε το προηγούμενο διάστημα. Ταυτόχρονα, θα έλεγε κανείς ότι ένας νέος αέρας έπνεε για το μέλλον του "Αστικού", πιο αισιόδοξος, πιο αποφασιστικός και πιο δραστήριος.

Το γενικό συμπέρασμα που μπορούμε να βγάλουμε από τη συζήτηση είναι ότι το "Αστικό Κέντρο" μπορεί να μεταμορφωθεί σε πυρήνα ζωής για όλους τους κατοίκους του Καρέα και του Βύρωνα.

Και κάτι τέτοιο μπορεί να γίνει, παρά τις αντικειμενικές ή άλλες δυσκολίες, αν ανοίξει πραγματικά τις πόρτες του στην τοπική κοινωνία.

Αν μέσα σε αυτό το χώρο στεγαστούν ιδέες, δράσεις, σκέψεις, οράματα και δημιουργίες ανθρώπων όλων των ηλικιών.

Αν η γραφειοκρατία παραχωρήσει τη θέση της στην ουσία, τη φαντασία, τη θέληση και την ευελιξία.

Αν οι φορείς και τα υπόλοιπα πρόσωπα που έχουν αναλάβει τη διαχείρισή του δείχνουν να κατανοούν στην πράξη ότι το "Αστικό" δεν είναι απλώς ένα κτήριο ή κάποιος φορέας αλλά ένας ζωντανός οργανισμός, που ενώ δεν ανήκει σε κανέναν, ανήκει σε όλους και υπάρχει για όλους.

Αναμένοντας και παλεύοντας για τα καλύτερα.

Επετειακή γιορτή στο Γυμνάσιο Καρέα θλίψης αλλά και ελπίδας

Περίεργο. Δεν περίμενα να νιώσω τόσο αντιφατικά συναισθήματα όσο αυτά που ένιωσα στη σχολική γιορτή για την επέτειο του Πολυτεχνείου στο Γυμνάσιο του Καρέα. Δεν μπόρεσα να μην συγκρίνω τα δικά μου χρόνια στο Γυμνάσιο - πάνε ήδη 24 χρόνια από τότε - και τις δικές μας τις γιορτές, τις γεμάτες πάθος, ένταση, τραγούδι, συμμετοχή γιορτές. Γιορτές που εκτός όλων των άλλων τις στήριζαν και οι υποδομές ενός δημόσιου σχολείου πριν από σχεδόν ένα τέταρτο του αιώνα. Για φαντάσου! Ένα τέταρτο του αιώνα μετά, στον πολυδιαφημιζόμενο 21ο αιώνα, και τα δημόσια σχολεία καταρρέουν κάτω από το βάρος της συνειδητής αδιαφορίας, της κατά τα φαινόμενα σχεδιαζόμενης εγκατάλειψης και ερήμωσης της δημόσιας εκπαίδευσης εκ μέρους μιας Πολιτείας που αποφάσισε να παραδώσει την Παιδεία στα πλοκάμια της ανθρωποφάγας ανταγωνιστικής οικονομίας της αγοράς.

Μέσα στην αίθουσα του γυμναστηρίου του Γυμνασίου Καρέα σήμερα παίζονταν δυο παράλληλα έργα: το έργο ενός σχολείου που φωνάζει "Παραιτήσου" και το έργο των μαθητών που βροντοφωνάζουν, έστω και χωρίς μικροφωνική: "Είμαστε εδώ".

Το έργο ενός σχολείου που στενάζει από τις ελλείψεις και το έργο των μαθητών που με χαμόγελο και πείσμα στήνουν μια γιορτή για το Πολυτεχνείο.

Το έργο ενός σχολείου που παίρνει απουσίες (;)(!) και το έργο των μαθητών που δηλώνουν παρουσία, αγωνιστική, αισιόδοξη και ελπιδοφόρα.

Τα μάτια των μαθητών που στάθηκαν σήμερα πάνω σε ένα ξύλινο, φτιαγμένο από σανίδες πολυκαιρισμένο βάθρο, μέσα σε μια κρύα υπόγεια βρώμικη αίθουσα που θέλει να λέγεται "Γυμναστήριο", που άκουσαν με προσοχή το πρωτοκολλημένο μήνυμα του υπουργού Παιδείας και προσπάθησαν να φέρουν σε πέρας μια γιορτή χωρίς ίχνος της σχετικής υποδομής, χωρίς την συνδρομή έστω ενός ειδικού εκπαιδευτικού όπως ενός μουσικού, τραγουδώντας και απαγγέλοντας δυνατά και καθαρά χωρίς μικρόφωνο, έδιναν στο μήνυμα ΨΩΜΙ, ΠΑΙΔΕΙΑ, ΕΛΕΥΘΕΡΙΑ το πραγματικό και ζωντανό του ακόμα νόημα.

Και μόνο η φρέσκια παρουσία τους και ματιά τους μπορεί να γεννήσει την ελπίδα αλλά και τις βάσεις για ένα μέλλον με ψωμί, παιδεία και ελευθερία για όλους.

Σ.Τ.

Υ.Γ. Κουράγιο και δύναμη, που ίσως να μοιάζει και με ηρωισμό, επέδειξαν και οι υπεύθυνοι καθηγητές του σχολείου που, παρόλες τις αντιξοότητες, οργάνωσαν τη γιορτή με τον καλύτερο δυνατό τρόπο.

Μιλάμε για το Αστικό Κέντρο Καρέα και άλλα ...

Το Αστικό Κέντρο του Καρέα για χρόνια υπήρξε πραγματικά κοινοτικό κέντρο συνεύρεσης, ψυχαγωγίας και δημιουργίας για τους Καρεώτες, μικρούς και μεγάλους. Οι αναμνήσεις όλων μυρίζουν νοσταλγία για μια εποχή που οι νέοι γνωρίζονταν μέσα από τις διάφορες εκδηλώσεις που διοργανώνονταν στα πλαίσια του Αστικού Κέντρου, χωρίς να χρειάζεται να καταφεύγουν σε internet cafe ή σε καφετέριες, και οι μεγαλύτεροι δεν ήταν κολλημένοι στον καναπέ αλλά συναντιούνταν και ασχολούνταν με δραστηριότητες που τους ενδιέφεραν ή και τους διασκέδαζαν.

Σήμερα ο χώρος υποβαθμίζεται συστηματικά χάνοντας τον χαρακτήρα που τον διέκρινε τα προηγούμενα χρόνια. Ταυτόχρονα η κατάσταση αυτή δημιουργεί ερωτηματικά και σε ό,τι αφορά το μέλλον του.

Για τα θέματα αυτά αλλά και άλλα που απασχολούν τη γειτονιά του Καρέα οι κάτοικοι θα βρεθούν στο Αστικό Κέντρο την Παρασκευή 14 Νοεμβρίου στις 6.00 το απόγευμα.

Θα είμαστε εκεί.

Ποιος τρίβει τα χέρια του για τους Νέους Αυτοκινητόδρομους Αττικής ή αλλιώς τους "δρόμους της φωτιάς";

Αν και κατακαλόκαιρο, που λείπουν οι περισσότεροι, εμείς θα σταθούμε και πάλι στο θέμα των νέων δρόμων που σχεδιάζει για την Αττική το Υ....ΧΩΔΕ.

Για να δούμε λοιπόν ποιοι πραγματικά ωφελούνται από τους "Νέους Αυτοκινητόδρομους Αττικής". Ποιοι, με λίγα λόγια, τρίβουν από τώρα τα χέρια τους. Παρακάτω θα εκθέσουμε με δικά τους λόγια τα .... μεγάλα οφέλη για τον ελληνικό λαό και τις ανάγκες του.

Παρακαλούμε δώστε την απαραίτητη προσοχή!

Α. ΜΕΓΑΛΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΙΚΕΣ (ΕΛΛΗΝΙΚΕΣ ΚΑΙ ΞΕΝΕΣ) ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ

Σε θέση μάχης οι κατασκευαστικές για την επέκταση της Αττικής Οδού
Η ΝΑΥΤΕΜΠΟΡΙΚΗ

Δευτέρα, 14 Ιουλίου 2008

Τέτη Ηγουμενίδη,

http://beta.naftemporiki.gr/news/redirstory.asp?id=1538647

(Δυστυχώς η είσοδος επιτρέπεται μόνο σε συνδρομητές)

Τα έργα επέκτασης της Αττικής Οδού αναμένεται να ολοκληρωθούν το 2013. Σε φάση συζητήσεων - διαπραγματεύσεων βρίσκονται οι κατασκευαστικές εταιρείες, όπως και οι ξένες που δραστηριοποιούνται στην Ελλάδα, εν όψει της προκήρυξης από το ΥΠΕΧΩΔΕ του έργου παραχώρησης κατασκευής των νέων αυτοκινητοδρόμων Αττικής ή των επεκτάσεων της Αττικής Οδού όπως έχει επικρατήσει να λέγεται.

Πρόκειται για ένα από τα μεγαλύτερα έργα παραχώρησης, που αναμένεται να προκηρυχθεί στα τέλη του έτους, συνολικού προϋπολογισμού 1,2 δισ. ευρώ, το οποίο, όπως είναι φυσικό, συγκεντρώνει το ενδιαφέρον ολόκληρου του κατασκευαστικού κλάδου.
Αν και εκτιμάται ότι τα σχήματα - κοινοπραξίες που εν τέλει θα λάβουν μέρος στη διαγωνιστική διαδικασία θα γίνουν γνωστά την τελευταία στιγμή, οι πληροφορίες από τις συζητήσεις που πραγματοποιούνται ήδη έχουν δώσει αφορμές για ανάλογα σενάρια. Δεδομένο θεωρείται πως από ελληνικής πλευράς το έργο θα διεκδικήσουν οι όμιλοι Ελλάκτωρ (πρώην Ελληνική Τεχνοδομική) η J&P Αβαξ, η ΓΕΚ - Τέρνα, η Μηχανική, αλλά και η Intracom, μέσω της θυγατρικής της Intrakat. Για την τελευταία, το δήλωσε σαφώς η διοίκησή της κατά την πρόσφατη γενική συνέλευση των μετόχων της. Για τη Μηχανική οι πληροφορίες αναφέρουν ότι συγκροτεί κοινοπραξία με ξένο όμιλο.

Οι Ελλάκτωρ και J&P Αβαξ, εταιρείες οι οποίες συμμετέχουν και στο μετοχικό κεφάλαιο της Αττικής Οδού, πιθανόν είναι να είναι και πάλι μαζί. Αλλωστε συνεργάζονται και στις συμβάσεις παραχώρησης των οδικών έργων που ξεκίνησαν να υλοποιούνται (Βορειοδυτική και Ανατολική Οδός Πελοποννήσου, αυτοκινητόδρομος Μαλιακός - Κλειδί). Με ενδιαφέρον αναμένεται αν στο σχήμα των Ελλάκτωρ - J&P ?βαξ θα συμμετάσχει και ο εταίρος τους στην Αττική Οδό, η εταιρεία Αττικάτ. Αυτό όμως ουσιαστικά μπορεί και να οδηγήσει σε συμμαχία των τριών μεγαλυτέρων κατασκευαστικών ομίλων της χώρας Ελλάκτωρ - J&P Αβαξ - ΓΕΚ, καθώς ποσοστό περί το 21% της Αττικάτ έχει εξαγοράσει η ΓΕΚ.

Από την πλευρά της, η ΓΕΚ διατηρεί μια πολύ ισχυρή συνεργασία με τις Cintra και ACS, εταιρείες με τις οποίες έχει αναλάβει τις συμβάσεις παραχώρησης των έργων που αφορούν την κατασκευή της Ιόνιας Οδού αλλά και του αυτοκινητοδρόμου Κεντρικής Ελλάδας Ε65, οπότε μια νέα συνεργασία είναι επίσης πολύ πιθανή.

Σε κάθε περίπτωση, πάντως, από την πλευρά των κατασκευαστικών ομίλων λέγεται πως η προσπάθεια θα είναι στην κατεύθυνση τουλάχιστον το μεγαλύτερο μέρος του έργου να κατασκευαστεί από ελληνικές εταιρείες. Εκτιμάται ότι, στην παρούσα φάση, η λογική αυτή μπορεί και να επικρατήσει και έτσι δεν αποκλείεται να δούμε σχήματα, πέρα από τις όποιες αντιπαλότητες έχουν υπάρξει στην εν λόγω αγορά.
Ποια είναι τα νέα τμήματα που θα κατασκευαστούν:
Οι Νέοι Αυτοκινητόδρομοι Αττικής είναι ένα έργο προϋπολογισμού 1,2 δισ. ευρώ και μήκους περίπου 55 χιλιομέτρων, στο οποίο περιλαμβάνονται:
- Η Δυτική Περιφερειακή Λεωφόρος Υμηττού, από τη νότια απόληξη της Αττικής Οδού στην Κατεχάκη έως τη Λεωφ. Ποσειδώνος, μήκους 14,5 χλμ.
- Η μεγάλη Σήραγγα Υμηττού, μήκους 3,5 χλμ., με τις εκατέρωθεν προσβάσεις της, που θα συνδέει τη νότια πλευρά του Λεκανοπεδίου με τα Μεσόγεια, από Α/Κ Σακέτα (στην περιοχή του Βύρωνα) μέχρι τον Α/Κ Μεσογείων, μήκους 7,5 χλμ.
- Ο οδικός άξονας σύνδεσης Μεσογείων - Ραφήνας, από τον Α/Κ Μεσογείων (μετά τη μεγάλη Σήραγγα Υμηττού) μέχρι τη Ραφήνα, μήκους 17 χλμ., με ενδιάμεσο Α/Κ προς την Αττική Οδό και το αεροδρόμιο. Προβλέπεται η επέκταση και η σύνδεσή τους από τη Ραφήνα μέχρι την Εθνική Οδό Αθηνών - Λαμίας στις Αφίδνες, μήκους άλλων 25 χλμ.
- Ο οδικός άξονας Μεσογείων - Αγ. Μαρίνας, από τον Α/Κ Μεσογείων μέχρι την Αγία Μαρίνα, μήκους 11,5 χλμ.
- Η ολοκλήρωση του άξονα Σταυρού - Ραφήνας, σε μήκος άλλων 2,9 χλμ. μέχρι τον Α/Κ Σπάτων (επί του άξονα Α/Κ Μεσογείων Ραφήνας).
- Η ανακατασκευή και υπογειοποίηση της Λεωφ. Ποσειδώνος, μήκους 1,4 χλμ.
Η κατασκευή του έργου θα γίνει με σύμβαση παραχώρησης και ο «παραχωρησιούχος» θα εισπράττει, για περίοδο πιθανόν 25 ετών, τα διόδια, που θα συμφωνήσει με το ΥΠΕΧΩΔΕ. Η ανάδειξη του αναδόχου εκτιμάται ότι θα έχει ολοκληρωθεί στις αρχές καλοκαιριού του 2009, εφόσον βεβαίως δεν υπάρξουν σημαντικές καθυστερήσεις από τις ενστάσεις, ενώ στο σύνολό του το έργο σχεδιάζεται να είναι έτοιμο το 2013.

Ο προηγούμενος διαγωνισμός

Για το έργο των επεκτάσεων της Αττικής Οδού, είχε προκηρυχθεί διαγωνισμός και το 2003, με σημαντικές όπως φαίνεται διαφοροποιήσεις όσον αφορά στο αντικείμενο σε σχέση με τα έργα που πρόκειται να προκηρυχθούν στο νέο διαγωνισμό.
Τότε είχαν προεπιλεγεί τα εξής κοινοπρακτικά σχήματα: 1. Ελλάκτωρ - Παντεχνική, J&P Αβαξ και ΑΤΤΙ - ΚΑΤ (δηλαδή το σχήμα που έχει κατασκευάσει και διαχειρίζεται την Αττική Οδό). 2. ΓΕΚ - Cintra - ACS. 3. Hochtief - Strabag - Bilfinger - ΑΕΓΕΚ - Αθηνά και 4. Bouygues - ΑΛΤΕ. Βεβαίως, οι εξελίξεις στον κατασκευαστικό κλάδο στο μεταξύ είναι πολλές και είναι προφανές ότι αν π.χ. αποφασιστεί οι σημερινοί σύμμαχοι στην Αττική Οδό να κατέβουν όλοι μαζί στη θέση της Αττικάτ πιθανότατα να είναι η ΓΕΚ. Την ίδια στιγμή, η ΑΛΤΕ, τα τελευταία χρόνια, δεν δραστηριοποιείται, ενώ η Αθηνά έχει εξαγοραστεί από την J&P Αβαξ, όπως και η Παντεχνική από την Ελλάκτωρ.

Επεκτάσεις Αττικής Οδού: "Μετωπική" για τη διεκδίκηση του έργου 04/06/2008

Του Φάνη Γαβρινιώτη

http://www.capital.gr/news.asp?Details=515874

Τη μεγαλύτερη μέχρι σήμερα «μάχη» για τη διεκδίκηση ενός έργου είναι αποφασισμένοι να δώσουν οι ελληνικοί κατασκευαστικοί όμιλοι, αλλά και οι ξένοι οίκοι που δραστηριοποιούνται στη χώρα μας, αφού εκτός των οικονομικών ωφελημάτων η σύμβαση παραχώρησης για τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού έχει παράλληλα και ιδιαίτερη στρατηγική σημασία. Το γεγονός ότι οι Νέοι Αυτοκινητόδρομοι Αττικής (όπως είναι η επίσημη ονομασία του έργου των επεκτάσεων της Αττικής Οδού) διευκολύνουν τη πρόσβαση από και προς τις νότιες περιοχές του λεκανοσπεδίου και ταυτόχρονα συνδέουν την ταχέως αναπτυσσόμενη βορειοανατολική Αττική με το κέντρο της Αθήνας, καθιστά το συγκεκριμένο έργο ζωτικής σημασίας σε ό,τι αφορά τις μετακινήσεις - κυκλοφορία και κατ’ επέκταση ισχυροποιεί τη θέση εκείνου που θα αναλάβει να το υλοποιήσει και να το διαχειριστεί για τα επόμενα 25 έτη. Επιπλέον, η ανάληψη του συγκεκριμένου έργου εκτιμάται πως θα δώσει προβάδισμα στον ανάδοχο για την κατασκευή των οδικών υποδομών που θα γίνουν στο λεκανοπέδιο της Αττικής τόσο στο κοντινό (το ΥΠΕΧΩΔΕ προγραμματίζει ήδη δημόσια έργα ύψους 500 εκατ. ευρώ στο πλαίσιο του 4ης Προγραμματικής Περιόδου) όσο και στο απώτερο μέλλον.

"Πυρετός" διεργασιών στους κατασκευαστικούς ομίλους

Αν και οι επαφές μεταξύ των κατασκευαστικών ομίλων για το θέμα της τελευταίας από το «πακέτο» των επτά συμβάσεων παραχώρησης έχουν ξεκινήσει εδώ και καιρό, η προχθεσινή επίσημη ανακοίνωση δια στόματος του υπουργού ΠΕΧΩΔΕ Γιώργου Σουφλιά της προκήρυξης νέου διεθνούς διαγωνισμού «άνοιξε» ένα καινούργιο κύκλο συζητήσεων. Οι διεργασίες που θα οδηγήσουν στη δημιουργία των κοινοπρακτικών σχημάτων που θα πέσουν στη «μάχη» της διεκδίκησης εκτιμάται πως θα κορυφωθούν το προσεχές Φθινόπωρο, δηλαδή λίγο πριν από τη δημοπράτηση του έργου που αναμένεται στα τέλη του έτους. Εδώ θα πρέπει να σημειωθεί πως δεν θα γίνει προεπιλογή όπως είχε συμβεί στον πρώτο και τελικά ακυρωθέντα διαγωνισμό, αλλά οι υποψήφιοι ανάδοχοι θα κληθούν να λάβουν τα τεύχη δημοπράτησης και αφού τα μελετήσουν για διάστημα δύο – τριών μηνών να υποβάλουν τις προσφορές τους. Με βάση τα σημερινά δεδομένα, σίγουρη θεωρείται η συμμετοχή στο διαγωνισμό της κοινοπραξίας των εταιρειών που διαχειρίζονται την Αττική Οδό, δηλαδή του σχήματος των Ελληνική Τεχνοδομική – J&P Άβαξ – ΑΤΤΙ-ΚΑΤ. Ωστόσο, δεν πρέπει να αποκλειστεί το ενδεχόμενο διεύρυνσης του σχήματος. Θα πρέπει να σημειωθεί, επίσης, πως το ενδεχόμενο ανάληψης της νέας σύμβασης παραχώρησης από τη συγκεκριμένη κοινοπραξία (ακόμη κι αν αυτή διευρυνθεί) καθιστά αυτόματα τις εταιρείες – μετόχους της πανίσχυρες σε ότι αφορά τον έλεγχο του βασικού οδικού δικτύου του λεκανοπεδίου, αφού θα διαχειρίζονται ταυτόχρονα τόσο την Αττική Οδό όσο και τις επεκτάσεις της. Το έργο του 1,2 δισ. ευρώ για τους Νέους Αυτοκινητόδρομους Αττικής αναμένεται να διεκδικήσει και ο όμιλος της ΓΕΚ, χωρίς μέχρι στιγμής να είναι σίγουρο μέσω ποιου κοινοπρακτικού σχήματος θα γίνει αυτό, αφού η συνεργασία με τους ισπανικούς ομίλους Cintra και ACS (με τους οποίους έχει αναλάβει τις συμβάσεις παραχώρησης της Ιόνιας Οδού και του Αυτοκινητόδρομου Κεντρικής Ελλάδας) δεν θεωρείται δεδομένη. Υπενθυμίζεται πως ο όμιλος της ΓΕΚ κατέχει εδώ και περίπου ένα χρόνο το 21,5% του μετοχικού κεφαλαίου της ΑΤΤΙ- ΚΑΤ, το οποίο και απέκτησε με στόχο –μεταξύ άλλων– να εισέλθει στην Αττική Οδό. Ενδιαφέρον για το έργο των Νέων Αυτοκινητοδρόμων Αττικής, όπως αναφέρουν σχετικές πληροφορίες, είναι πολύ πιθανό να εκδηλώσει και ο όμιλος της Μηχανικής, συνεργαζόμενος με ξένους οίκους. Ανοιχτό είναι, επίσης, το ενδεχόμενο να «κατέβει» στο διαγωνισμό και κάποιο σχήμα που θα απαρτίζεται κυρίως από μεγάλους κατασκευαστικούς οίκους του εξωτερικού. Εκκρεμότητα πέντε ετών Το έργο των επεκτάσεων της Αττικής Οδού, με βάση τον αρχικό διαγωνισμό και την προεπιλογή που έγινε το 2003 διεκδίκησαν τέσσερα σχήματα και συγκεκριμένα οι κοινοπραξίες των εταιρειών – μετόχων της Αττικής Οδού (Ελληνική Τεχνοδομική – Παντεχνική, J&P Άβαξ και ΑΤΤΙ – ΚΑΤ), των ΓΕΚ – Cintra – ACS, των Hochtief – Strabag – Bilfinger – ΑΕΓΕΚ – Αθηνά και των Bouygues – ΑΛΤΕ. Φυσικά, στο διάστημα των πέντε ετών που μεσολάβησε από τότε άλλαξαν πολλά, καθώς άλλες τεχνικές εταιρείες είτε αντιμετωπίζουν σοβαρά προβλήματα είτε χρεοκόπησαν (ΑΕΓΕΚ, ΑΛΤΕ) και άλλες εξαγοράσθηκαν ή εντάχθηκαν σε μεγαλύτερους ομίλους (Παντεχνική, Αθηνά, ΑΤΤΙ – ΚΑΤ, Hochtief) με αποτέλεσμα οι ισορροπίες να μεταβληθούν ριζικά και να δημιουργηθούν νέα δεδομένα σε ό,τι αφορά τη διεκδίκηση του έργου των επεκτάσεων της Αττικής Οδού. Οι μεταβολές αυτές και κυρίως οι αλλαγές σε ό,τι αφορά τις επιμέρους οδικές υποδομές που θα κατασκευαστούν στο πλαίσιο της συγκεκριμένης σύμβασης κατέστησαν πλέον επιβεβλημένη την επαναπροκήρυξη του διεθνούς διαγωνισμού για την επιλογή παραχωρησιούχου, κάτι που ανακοινώθηκε και επισήμως από το ΥΠΕΧΩΔΕ την περασμένη Δευτέρα.

Β. ΟΙ ΚΤΗΜΑΤΟΜΕΣΙΤΙΚΕΣ - ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΙΚΕΣ ΑΚΙΝΗΤΩΝ

Τα πάνω - κάτω στην κτηματαγορά από τα νέα συγκοινωνιακά έργα
06/06/2008
http://www.capital.gr/news.asp?Details=517592


Του Κωνσταντίνου Λάμπρου

Ριζικές ανακατατάξεις στον συγκοινωνιακό χάρτη της Αττικής αλλά και γειτονικών περιοχών επιφέρουν τα δρομολογούμενα έργα τόσο σε ό,τι αφορά τους Νέους Αυτοκινητοδρόμους Αττικής, όσο και τα έργα επέκτασης των δικτύων μέσων μαζικής μεταφοράς (Μετρό, ΗΣΑΠ, Τραμ, Προαστιακός). Οι ανακατατάξεις αυτές αλλάζουν τα δεδομένα και για την αγορά ακινήτων στην Αττική και τους όμορους νομούς, καθώς σταδιακά μέσα στα επόμενα χρόνια η τύχη πολλών περιοχών κυρίως του ευρύτερου πολεοδομικού συγκροτήματος της πρωτεύουσας θα μεταβληθεί άρδην.

Η προϊστορία δείχνει ότι ο μεγαλύτερος ίσως καταλύτης για την ανάπτυξη μίας αγοράς ακινήτων είναι η βελτίωση ή και η πλήρης αναμόρφωση των συγκοινωνιακών της υποδομών. Η έναρξη λειτουργίας των πρώτων τμημάτων του δικτύου Μετρό και της Αττικής Οδού αποτελούν τον πλέον αδιάψευστο μάρτυρα των αλλαγών που μπορούν να φέρουν στην οικοδομική δραστηριότητα και στις τιμές των ακινήτων μεγάλα συγκοινωνιακά έργα. Η ανάπτυξη άλλοτε εγκαταλελειμμένων, υποβαθμισμένων ή αναξιοποίητων περιοχών του κέντρου της Αθήνας, η σταδιακή μετατόπιση του οικιστικού ιστού της Αθήνας προς την κοιλάδα των Μεσογείων και η παράλληλη μετατροπή πολλών παραλιακών περιοχών της Αττικής από εξοχικούς προορισμούς σε περιοχές κύριας κατοικίας είναι χαρακτηριστικά παραδείγματα των αλλαγών που επέρχονται όταν δρομολογούνται μεγάλες παρεμβάσεις. Συνήθως, μάλιστα, το ράλι τιμών προηγείται της έναρξης λειτουργίας των έργων και οι όποιες υπεραξίες προεξοφλούνται πριν φανούν στην πράξη τα οφέλη για μία περιοχή. Βέβαια, η σημερινή κατάσταση στην αγορά ακινήτων είναι διαφορετική από ό,τι ήταν πριν από μία δεκαετία όταν ενόψει και των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004 δρομολογήθηκαν τα πρώτα μεγάλα συγκοινωνιακά έργα στην Αττική. Παρ΄ όλα αυτά, θεωρείται μάλλον σίγουρο ότι πολλές περιοχές θα έχουν διαφορετική πορεία όταν σταδιακά η νέα γενιά συγκοινωνιακών υποδομών αρχίσει να γίνεται πράξη. Ενδεχομένως, πάντως, η επέκταση του οικιστικού δυναμικού της ευρύτερης περιοχής της πρωτεύουσας σε νέα σημεία να λειτουργήσει και εξισορροπητικά στον κορεσμό ορισμένων περιοχών, όπου η έλλειψη γης έχει εκτοξεύσει τις τιμές.

Αυτό, βέβαια, μπορεί να γίνει μόνο αν οι νέες συγκοινωνιακές υποδομές συνοδευθούν από επιτάχυνση των διαδικασιών εντάξεων νέων περιοχών στο σχέδιο πόλης (!!!!!), καθώς σε διαφορετική περίπτωση δεν αποκλείεται να δούμε να επαναλαμβάνεται το στρεβλό και εν πολλοίς αυθαίρετο μοντέλο ανάπτυξης περιοχών.

Πάντως, πρέπει να αξιολογηθεί το γεγονός ότι για πρώτη ίσως φορά ένα μέρος των σχεδιαζόμενων έργων προηγείται της ανάπτυξης μίας τοπικής κτηματαγοράς και αν υλοποιηθεί σωστά μπορεί να αποτελέσει μοντέλο δημιουργίας νέων εστιών οικοδομικής δραστηριότητας. Η παράμετρος αυτή αφορά κυρίως το νέο αυτοκινητόδρομο που θα συνδέει τον κύριο αστικό ιστό της Αθήνας με τα Μεσόγεια και τα νοτιοανατολικά παράλια, δηλαδή για τον άξονα που -αφού μέσω σήραγγας διατρέξει τον Υμηττό από τα δυτικά προς τα ανατολικά- θα κινηθεί τόσο βορειοανατολικά προς τη Ραφήνα όσο και νότια προς τα παράλια της Αττικής καταλήγοντας στην Αγία Μαρίνα μετά τη Βάρκιζα.

Ας δούμε, όμως, αναλυτικά τις σημαντικότερες από τις παρεμβάσεις που έχουν δρομολογηθεί και πρόκειται να υλοποιηθούν σταδιακά την προσεχή πενταετία, προκαλώντας σημαντικές αλλαγές στο τοπίο της κτηματαγοράς στην Αττική. (και το άρθρο συνεχίζει με τα γνωστά "σχέδια").

*Το παραπάνω άρθρο είναι παραπλήσιο (οι αλλαγές αφορούν κυρίως αντικατάσταση με συνώνυμες λέξεις ή τη σύνταξη) με αυτό που έχει ήδη εκδοθεί σε έντυπο της real estate forum, το οποίο μάλιστα βρέθηκε να μοιράζεται δωρεάν σε ΚΕΠ του Γαλατσίου!!! Βλεπε τον σύνδεσμο http://www.realestateforum.gr/newspaper.html

Μικρό σχόλιο:

Δεν χρειάζεται να είσαι τέρας λογικής και εξυπνάδας ούτε να κατέχεις master στις πολιτικές επιστήμες για να καταλάβεις περί τίνος πρόκειται. Οι νέοι αυτοκινητόδρομοι Αττικής έχουν άμεση σχέση με το κατασκευαστικό κεφάλαιο, όπως επίσης με το είδος ανάπτυξης του οικιστικού ιστού, που λέγεται Αθήνα, το οποίο ονειρεύονται οι εγκέφαλοι του Υ...ΧΩΔΕ.

Ας μην κρυβόμαστε. Έχει επίσης άμεση σχέση με την εν γένει αειφόρο ανάπτυξη, όχι της οικονομίας προς χάριν του κοινωνικού συνόλου και του περιβάλλοντος, αλλά της κερδοφορίας του μεγάλου κεφαλαίου.

Όλοι οι υπόλοιποι:

πληρώνουμε για να χρησιμοποιούμε τους super νέους ταχείας κυκλοφορίας δρόμους, που οδηγούν στους νέους super οικιστικούς παραδείσους.

πληρώνουμε και δανειζόμαστε για να αγοράσουμε super σπίτια στους νέους super οικιστικούς παραδείσους

πληρώνουμε και δανειζόμαστε για να αγοράσουμε νέα super γρήγορα αυτοκίνητα, που θα οδηγούμε στους νέους super αυτοκινητόδρομους, για να πάμε στα νέα super σπίτια μας, που βρίσκονται στους νέους super οικιστικούς παραδείσους.

πληρώνουμε ακόμα μεγαλύτερους super φόρους ακίνητης περιουσίας, για τα super σπίτια μας, που αποκτούν όλο και μεγαλύτερη super αντικειμενική αξία

πληρώνουμε και χρεωνόμαστε στις κάρτες, για να καταναλώσουμε στα νέα super εμπορικά κέντρα, που κτίζονται πέριξ των νέων super αυτοκινητόδρομων

πληρώνουμε όλο και περισσότερα χρήματα για είδη πρώτης ανάγκης, που ανάγονται πλέον σε super είδη διαβίωσης

πληρωνόμαστε όλο και λιγότερο και για όλο και περισσότερη και δυσεύρετη εργασία με όλο και λιγότερα super "προνόμια"

και

ζούμε μια super καταχρεωμένη, δανεική και ανάξια ζωής ζωή.

Υ.Γ.

ΥΠΑΡΧΕΙ ΜΑΛΙΣΤΑ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΝΑ ΠΛΗΡΩΝΟΥΜΕ ΚΑΙ

SUPER ΕΙΣΙΤΗΡΙΟ ΓΙΑ ΝΑ ΜΠΑΙΝΟΥΜΕ ΣΤΟ

ΝΕΟ SUPER "ΕΘΝΙΚΟ ΠΑΡΚΟ" ΤΟΥ ΥΜΗΤΤΟΥ

ΠΟΥ ΘΑ ΕΠΟΠΤΕΥΕΤΑΙ ΑΠΟ ΤΟΝ SUPER "ΦΟΡΕΑ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ",

ΓΙΑ ΝΑ ΠΑΡΟΥΜΕ ΜΙΑ SUPER ΑΝΑΣΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΠΑΝΘΡΩΠΗ ΠΟΛΗ ΠΟΥ ΛΕΓΕΤΑΙ ΑΘΗΝΑ.

"Η κοινωνική ιδεολογία του αυτοκινήτου"

"Η πόλη”, η μεγάλη πόλη, που για γενιές θεωρούταν ένα θαύμα, το μόνο μέρος που άξιζε να ζήσεις, τώρα θεωρείται “κόλαση”. Ο καθένας θέλει να δραπετεύσει από αυτή, να ζήσει στην ύπαιθρο. Γιατί αυτή η αντίθεση; Για ένα μόνο λόγο. Το αυτοκίνητο έχει κάνει τη μεγάλη πόλη μη κατοικήσιμη. Την έχει κάνει βρωμερή, θορυβώδη, αποπνικτική, γεμάτη σκόνη, τόσο αχώνευτα συνωστισμένη που κανείς πλέον δε θέλει να βγει έξω το βράδυ.

Έτσι, αφού τα αυτοκίνητα σκότωσαν την πόλη χρειαστήκαμε ταχύτερα αυτοκίνητα για να αποδράσουμε με τους σούπερ αυτοκινητόδρομους προς τα προάστια, τα οποία είναι τώρα ακόμη πιο μακριά. Αναμφισβήτητα, ένας φαύλος κύκλος: δώστε μας περισσότερα αυτοκίνητα για να μπορέσουμε να ξεφύγουμε απ’ την καταστροφή που προκάλεσαν τα ίδια. Από πολυτελές αντικείμενο και δείγμα προνομίου, το αυτοκίνητο, πλέον, έχει γίνει ζωτική ανάγκη. Πρέπει να ‘χεις ένα δικό σου για να ξεφύγεις απ ‘την αστική κόλαση των αυτοκινήτων....

...... Στο μεταξύ, τι πρέπει να γίνει για να φτάσουμε εκεί; Πρώτα απ' όλα, δε θα πρέπει να απομονώνουμε το ζήτημα της μετακίνησης και των μεταφορών απ' τα υπόλοιπα. Πάντα, θα πρέπει να το συσχετίζουμε με το πρόβλημα της πόλης, του κοινωνικού διαχωρισμού της εργασίας και με τον τρόπο που αυτός κατακερματίζει τις διάφορες διαστάσεις της ζωής. Ένα μέρος για εργασία, άλλο για στέγαση, ένα τρίτο για αγορές, ένα τέταρτο για μάθηση, ένα πέμπτο για διασκέδαση. Ο τρόπος με τον οποίο ο χώρος οργανώνεται συνεχίζει την αποσύνθεση των ανθρώπων που ξεκίνησε με τη διαίρεση της εργασίας μέσα στο εργοστάσιο. Κόβει το κάθε άτομο σε μερίδες, κόβει το χρόνο μας, τη ζωή μας σε ξεχωριστά κομμάτια, έτσι ώστε σε κάθε ένα από αυτά να είμαστε παθητικοί καταναλωτές στο έλεος των εμπόρων, έτσι ώστε ποτέ να μη συμβαίνει η εργασία, η κουλτούρα, ο πολιτισμός, η ευχαρίστηση, η ικανοποίηση των αναγκών και η προσωπική μας ζωή να μπορούν και να πρέπει να αποτελούν ένα πράγμα:

Μια ενοποιημένη ζωή που διατηρείται από την κοινωνική δομή της κοινότητας.

André Gorz
Le Sauvage, Septembre-Octobre 1973

Απόσπασμα από την "Κοινωνική ιδεολογία του αυτοκινήτου", Andre Gorz, 1973

Διαβάστε ολόκληρο το κείμενο του Γάλλου φιλοσόφου που πρόσφατα έφυγε από τη ζωή: http://www.pezh.gr/etc/gorz.car.social.ideology.pdf

Περί " πλήρους καταγραφής" των ανθρώπων με αναπηρία του Βύρωνα

Εντύπωση προκαλεί η επιλογή της δημοτικής αρχής, όπως αυτή εκτίθεται στην εφημερίδα οι Γειτονιές μας, τεύχος Μαΐου, σελ.6, σε σχέση με την αναπηρία. Εκεί λοιπόν αναφέρεται ότι «Προτεραιότητα για τη δημοτική αρχή αποτελεί η διαδικασία για την πλήρη καταγραφή των ατόμων με ειδικές ανάγκες ώστε να υπάρξει όσο το δυνατόν καλύτερη εξυπηρέτησή τους» και μάλιστα στέλνει πρόσκληση μέσα από την εφημερίδα, προκειμένου να ολοκληρωθεί όσο γίνεται πιο σύντομα αυτή η διαδικασία καταγραφής!

Καταρχάς θα σταθούμε στο επιφαινόμενο: Σε τι ακριβώς θα εξυπηρετήσει τους δημότες με αναπηρία αυτή η καταγραφή τους, σε βαθμό μάλιστα που να τίθεται ως πρωταρχικό μέλημα της δημοτικής αρχής; Έχουν λυθεί όλα τα ζητήματα εκπαιδευτικής, κοινωνικής και επαγγελματικής ένταξης, άνετης και απρόσκοπτης μετακίνησης και πρόσβασης και η καταγραφή τους είναι το τελικό στάδιο μιας πολιτικής μέριμνας ή, αντίθετα, μόνο αν καταγραφούν στα κιτάπια του δήμου, θα είναι σε θέση να υλοποιήσει ο δήμος την ολοκληρωμένη του κοινωνική πολιτική σε θέματα αναπηρίας και να αναπτύξει τον «πολιτισμό αναπηρίας στον Βύρωνα»; Δηλαδή, μόνο αν γνωρίζει ο Δήμος, ποιος δημότης, έχει ποιο πρόβλημα, πού μένει, ποιο είναι το τηλέφωνό του/της, πόσο χρονών είναι, τι εκπαίδευση έχει πάρει, τι δουλειά κάνει – αν κάνει κάποια – ποιο είναι το εισόδημά του/της, είναι παντρεμένος/-η, έχει παιδιά …… και δεν ξέρουμε τι ακόμα μπορεί να περιλαμβάνει αυτή η καταγραφή, ο Βύρωνας θα γίνει «παράδεισος» για τους ανθρώπους με αναπηρία, με ειδικές ανάγκες ή δυσκολίες στη μετακίνηση;

Τίποτα από τα παραπάνω δεν φαίνεται να συνταιριάζει είτε με την πραγματικότητα που βιώνουμε καθημερινά είτε με τη λογική.

Προς τι λοιπόν η "καταγραφή"; Να μιλήσουμε λίγο γι’ αυτήν ακολουθώντας για λίγο τη σκέψη των Michel Foucault και Giorgio Agamben *. Σε τι βοηθά η «καταγραφή»;

Η καταγραφή και κατανομή ανθρώπων, βασική στρατηγική επιλογή του ναζισμού στη Γερμανία, όπου καταγράφονταν οι Εβραίοι, οι ψυχικώς, νοητικώς και σωματικώς νοσούντες, παραπέμπει ευθέως σε ολοκληρωτικά συστήματα, σε συστήματα διαχείρισης της ανθρώπινης ζωής, όπως είναι οι φυλακές, τα στρατόπεδα συγκέντρωσης, ακόμα και τα σχολεία τα ψυχιατρεία και τα νοσοκομεία. Η "καταγραφή" είναι το πρώτο μέσο που οδηγεί στη γνώση και η γνώση, μοιραία, στην εξουσία που με τη σειρά της ελέγχει, κατανέμει, αξιολογεί, επιτηρεί, ορίζει το κανονικό και το ανώμαλο, διευθετεί, αν χρειαστεί τιμωρεί, και κυρίως χρησιμοποιεί τη γνώση και τα αντικείμενα της γνώσης της, που σε αυτήν την περίπτωση είναι οι άνθρωποι με αναπηρίες και ειδικές ανάγκες.

Χωρίς να θέλουμε να επεκταθούμε περαιτέρω και προς το παρόν επί του θέματος θα αρκεστούμε να σχολιάσουμε:

Με την έμφαση που δίνεται από τη δημοτική αρχή του Βύρωνα στην "καταγραφή" οδηγείται ο δήμος σε επικίνδυνες και τουλάχιστον παρεξηγήσιμες ατραπούς, που θέλουμε να πιστεύουμε ότι επιπόλαια, αφελώς ή σε μια προσπάθεια να φανεί ότι «κάτι γίνεται» οδηγήθηκε. Ταυτόχρονα αντιστρέφεται το ουσιαστικό ζήτημα, το οποίο είναι ότι το κράτος, η τοπική αυτοδιοίκηση και οι δημόσιες υπηρεσίες είναι υποχρεωμένοι να εξασφαλίζουν υπηρεσίες τέτοιες που να διευκολύνουν και την κίνηση και τις συναλλαγές και τις ανάγκες των πολιτών με ειδικές ανάγκες. Αυτή η υποχρέωση δεν εξαρτάται από καμία καταγραφή ούτε από τον αριθμό των αναπήρων. Δηλαδή, δεν υπάρχει περίπτωση να εξαρτηθεί η υλοποίηση της κοινωνικής πολιτικής (π.χ., ο αριθμός των ραμπών) από τον αριθμό των αναπήρων. Στα πεζοδρόμια πρέπει να υπάρχουν ράμπες, στις δημόσιες υπηρεσίες πρέπει να υπάρχουν ράμπες, Στις στάσεις πρέπει να υπάρχουν βάθρα κ.ο.κ. Οπότε, το να γίνεται μείζον η καταγραφή και έλασσον η ουσιαστική κοινωνική πολιτική είναι ένα σχήμα ανεστραμμένο που μόνο ερωτήματα μπορεί να δημιουργεί στα οποία απάντηση δεν δίνεται. Εάν, παραδείγματος χάρη, υποτεθεί ότι πρέπει να γνωρίζει ο κάθε δήμος πού κατοικούν οι ανάπηροι για να διαμορφώσει ειδικές κατασκευές, αυτό μπορεί κάλλιστα να λυθεί με δημόσια, γενική πρόσκληση κάθε ενδιαφερόμενου αναπήρου να υποβάλει σχετική αίτηση. Η γενική και πλήρης καταγραφή, χωρίς μάλιστα να εκτίθεται τι σημαίνει πλήρης, ποια στοιχεία περιλαμβάνει, πού και πώς θα χρησιμοποιηθούν, τι αναπηρίες περιλαμβάνει, οδηγεί σε μια γενίκευση και κοινωνική κατηγοριοποίηση με βάση, ας μας επιτραπεί ο όρος «μειονεκτήματα» ενώ εγγράφει στη συνείδηση του κόσμου ότι κάποιοι –με βάση το πρόβλημα- είναι μη κανονικοί. Τέλος, παραμένει το ερώτημα ΠΟΥ θα χρησιμοποιηθούν αυτά τα στοιχεία, πώς θα φυλάσσονται και, το κυριότερο, ποιος μας διαβεβαιώνει ότι φαινόμενα "καταγραφής" δεν θα επεκταθούν και σε άλλες ομάδες πληθυσμού με άγνωστο κριτήριο.

* ------------------
Foucault M. (1987), Εξουσία, Γνώση και Ηθική, Ύψιλον, Αθήνα
Foucault Μ. (2005), Επιτήρηση και Τιμωρία. Η γέννηση της φυλακής, Ράππας, Αθήνα
Foucault Μ. (2005), Ιστορία της σεξουαλικότητας. Η δίψα της γνώσης, Κέδρος, Αθήνα
Agamben G. (2005), Homo sacer. Κυρίαρχη εξουσία και γυμνή ζωή, Scripta, Αθήνα